Crónicas de Montevideo. Tercera parte y final.

Calle Francisco Llambí casi esquina con Av Rivera, Montevideo

“Una necesidad primaria que se advierte es la de crear entre los educadores una

conciencia colectiva y militante sobre los problemas comunes del Continente y los

particulares de cada país, en lo que tiene relación con su condición de naciones

soberanas y con las normas de la convivencia continental”

– Mtro. Julio Castro

Primera parte Ver

Segunda parte Ver

Una de las primeras tareas familiares al llegar a vivir a Montevideo fue buscar escuela para los niños; la primera pregunta fue ¿pública o privada? queriendo obtener a gritos una evidente respuesta de “¡Pública por supuesto!” obtuvimos a cambio la fría respuesta de nuestros amigos, vecinos y hasta de la prensa escrita: “la educación en el Uruguay está enfrentando la peor de sus crisis”.

Al principio confieso que sentí una profunda tristeza; pero al cabo de un par de horas de meditación, me dio rabia saber que aquí también la educación está en crisis. La llamada crisis de valores, la gran cantidad de sociedades que sufren cada vez más para encontrar la fórmula que le permita coexistir en armonía, la violencia como recurrente forma de expresión y la pobreza son algunos de los más evidentes efectos de un sistema educativo en crisis en gran parte del mundo.

La idea de una ciudad, una sociedad sustentable se nos escapa como arena entre los dedos cuando los pueblos no están educados y hoy la educación, en especial la impartida por el Estado, ya no educa, ya no es integral, ni ética, ni consciente, mucho menos es respetada y desgraciadamente tampoco es liberadora.

Nadie educado en el actual sistema se puede liberar ni de la ignorancia, ni de los miedos, ni de la opresión, ni de la más mundana de las angustias. La educación hoy más bien tiene cara de sindicato, de negocio, de cacique, de obeso y viejo monstruo de pantano.

Hoy en Uruguay, el tema de la educación está en todos los periódicos, en la radio, en la televisión y en las conversaciones cotidianas; hoy, es un tema que duele y que duele más que hace unos ayeres. El inicio de la decadencia educativa salió a flote hace algunas semanas con el hallazgo de los restos del educador y periodista Julio Castro, desaparecido en 1977 en plena dictadura. Fueron hallados en el Batallón de Infantería Paracaidista Nº14 y se determinó que la causa de la muerte había sido un disparo en el cráneo (la versión conocida hasta ahora era que había sido torturado y que había muerto por falta de atención médica; sus cenizas habían sido arrojadas al Río de la Plata).

El Mtro. Julio Castro fue fusilado a los 68 años por un gobierno intolerante, dictatorial y retrograda. Junto con él iban sus ideales, sus sueños y una mente brillante sin duda adelantada a su época. El legado del maestro Castro merece ser leído, estudiado, apreciado, reconocido y puesto en práctica aquí en Uruguay pero también en muchos otros pueblos de América.

Debí haber publicado este artículo hace una semana pero la lectura de los trabajos de este gran educador me mantuvo absorta; no podía (ni debía) hablar sobre él así nada más, a la ligera; tenía que leerlo, leer a sus colegas, pararme en la calle donde desapareció (fotografía al inicio)… cada vez me impresiona más su trabajo y cada vez me uno más al dolor de este pueblo al saber que se lo llevaron de esa manera.

En “El Banco Fijo y la Mesa Colectiva” (1944), Julio Castro afirma que las soluciones educacionales y cualquier planteamiento con miras a llegar a ellas no pueden prescindir de las realidades históricas; a lo mejor las propuestas no abarcan tanto o no vuelan tan lejos pero seguro que funcionan mejor. Ignorar la historia limita la fuerza de las propuestas pues no olvidemos que la educación se refiere a seres humanos y el educador lo que tiene en sus manos son destinos que participan y construyen precisamente eso, la historia de sus pueblos.

El banco fijo, es para Julio Castro, la representación más clara del modelo pedagógico tradicional. El banco fijo (o pupitre) es el alumno inmóvil, la disciplina de la estática y es el proceso que ha traído como consecuencias un individualismo exacerbado, una constante lucha por la superación personal siempre en relación con los demás (competencia), un grupo de niños aislados y solitarios vistos como recipientes pasivos.

Las escuelas de banco fijo se diseñan para que el maestro hable sin parar frente a un grupo de niños que sólo ven la espalda de sus compañeros (como en un tren de pasajeros desconocidos) y por supuesto al maestro como voz única en el aula Hace más de 40 años que este pensador Uruguayo concluyó todo esto y en muchas escuelas el modelo sigue siendo este y el resultado el mismo; hoy tenemos una sociedad integrada por adultos solitarios, individualistas, que compiten ferozmente por los recursos y que no están dispuestos a donar nada a la colectividad.

En contraste con el banco fijo está la mesa colectiva; una propuesta de aula y de educación que parte de la premisa de que el niño es un ser activo que juega para aprender y para liberar sus más íntimos impulsos. La mesa colectiva permite la comunicación entre los niños, la interacción, la colaboración; estimula la solidaridad, el sentido de pertenencia, la auténtica responsabilidad social y usa al maestro sólo como un guía.

Julio Castro proponía además que los vecinos, el barrio, la colectividad fueran partícipes del proceso educacional; habría que tender redes sociales a partir de la escuela. No sólo el maestro educa; la escuela como institución participa en la educación comunitaria.

No hay que romperse la cabeza para entender porqué los gobiernos no han propiciado este tipo de educación y por el contrario han preferido la escuela represiva, desmotivadora, expulsiva, triste, ajena a su entorno y carente de espíritu.

Como bien dijo el Maestro Julio Castro: “Para todo esto, se dirá, se necesita dinero. Pero ¿cuál puede ser el destino de un país que no gaste lo necesario en la educación de sus hijos? (…) En los últimos veinte o treinta años hemos gastado millones y millones en mejorar las vacas, las ovejas, los cultivos, las carreteras, los puentes. Pero estamos en deuda con lo esencial, con los hombres. Hora es de que se empiece a pensar en ellos”( Castro, 1944).

Fuente: http://sebuscanciudadessustentables.blogspot.com


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Crónicas de Montevideo. Segunda de tres partes.

Foto: Christian Ostrosky

Por si no leíste la primera parte: http://bit.ly/uxGSFr

Hace un par de semanas leí en un suplemento del periódico uruguayo “El País”, el cual representa según me dicen a la oposición del actual gobierno, un extenso artículo sobre los proyectos orientados a mejorar la movilidad urbana que afirma el autor están o en el olvido o han sido desechados por la actual intendenta de la ciudad, Ana Olivera.

Uno de los proyectos que mencionan que hoy está abandonado es el metro; la verdad no me atrevo a opinar en este sentido, aún no conozco tan bien la ciudad como para saber si un proyecto millonario como éste es absolutamente necesario. Otro de los proyectos que el autor lamenta profundamente fuera abandonado es el piso elevado en un primer momento y posteriormente la construcción de tramos subterráneos con costo para los usuarios sobre Avenida Italia.

Avenida Italia está a un par de cuadras de mi casa, como lo está de miles más, pues esta vía recorre aproximadamente 13 kilómetros conectando a la zona del aeropuerto de Carrasco y a la frontera con la provincia de Canelones (zona conurbada) con Montevideo.

Por las mañanas, la vía suele congestionarse. Sin embargo, el lento tránsito de acuerdo a mis observaciones matutinas es producto de los semáforos y no de una vialidad desbordada; es decir, el tránsito consiste en tener que esperar dos o tres luces rojas para poder cruzar y si la sincronización de los semáforos no te favorece puede que esto te suceda hasta en tres cruces. El tránsito, en realidad, se complica más en uno de los extremos de la Avenida, justo donde entronca con otras vías principales que permiten al conductor ir al centro, a la rambla o a barrios con mucha actividad comercial.

Un estudio realizado hace un par de años reveló que en promedio toda la Avenida Italia se recorre en 24 minutos y en horas pico uno tarda 40 minutos. Los habitantes de grandes urbes secuestradas por las masas vehiculares no me dejarán mentir: aquí no pasa nada que justifique una vía rápida con peaje y mucho menos un piso elevado.

En realidad nada justifica una obra de este tipo orientada a duplicar los carriles para vehículos. No olvidemos la experiencia de Seúl en este sentido (de la que ya platiqué en este blog en la entrada: Insoportable Tráfico); ellos, muchos años después de inaugurada su vía elevada optaron simple y llanamente por demolerla. La misma historia puede ser contada por Boston y tal vez, con el curso de los años lo hagan muchas más ciudades (espero la Ciudad de México incluida).

Ampliar las vialidades significa en muchos casos propiciar el aumento del parque vehicular. Ana Olivera decidió tirar por la borda el proyecto de los túneles y en su lugar ha creado un Plan de Movilidad que además del problema de Avenidad Italia considera otras vías hoy conflictivas desde una perspectiva sistémica. Este plan incluye la construcción de un sistema de BRT (Bus Rapid Transit) conocido en Mèxico como metrobus: autobuses articulados o alguna otra variante similar con capacidad para 300 personas que avanzan por carriles centrales confinados para ellos y que se detienen exlcusivamente en pequeñas estaciones. Viaja a un promedio de 20 km/h y su inversión es hasta 100 veces menor a la del metro.

El BRT garantiza un transporte público de gran capacidad que fluye a velocidad constante; es de baja inversión; garantiza además que las grandes avenidas tendrán cruces peatonales seguros y frecuentes debido a que las estaciones se colocan sobre el camellón o cantero. El proyecto además obliga al reordenamiento del sistema de transporte de toda la ciudad y ofrece un respiro importante al tránsito.

Montevideo ya tiene un gran trecho avanzado con una red de transporte público organizada y eficiente; ya se han comenzado a confinar carriles y el sistema está listo para ser multimodal. Aplaudo la decisión de apostar por el transporte público en vez de por el auto y recomiendo a los ciudadanos paciencia con las obras y medidas temporales, el resultado final valdrá la pena.

Dice el refrán que “nadie escarmienta en cabeza ajena” pero en verdad espero que las toneladas de cemento que en otras ciudades han levantado para que los autos avancen fluidamente por un tiempo limitado (hasta que nuevos autos invaden las nuevas vías) y que en muchos casos son toneladas que acaban en escombros voluntarios sí sirvan de experiencia (ajena) a ciudades como Montevideo que en un momento de debilidad tuvieron la tentación.

Fuente: http://sebuscanciudadessustentables.blogspot.com


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La movilidad en las grandes ciudades. un reto que se ha superado a medias. No solamente es una responsabuilidad del gobierno en turno, todos podemos hacer algo al respecto

perso.wanadoo.es

Abordar la compleja problemática de la movilidad urbana desde el análisis de nuestros comportamientos cotidianos resulta fundamental, tanto para entender la raíz del problema como para plantear soluciones de gran calado. En esencia, el problema de la movilidad urbana radica en tres aspectos básicos: todos queremos ir de un sitio a otro a cierta hora del día, un grupo creciente de nosotros quiere hacerlo en vehículo privado, y todos queremos desplazarnos en el menor tiempo posible. De manera tal que si no tratamos de incidir en estos aspectos, cualquier promesa para aliviar el problema de movilidad no será más que una quimera.

Es aquí donde aparece la Gestión de la Demanda de Transporte como línea de trabajo alternativa al tradicional y fallido enfoque con el que se ha tratado de resolver los problemas de congestión sólo a partir de un incremento de la oferta de infraestructura viaria. La Gestión de la Demanda se refiere a un conjunto de medidas orientadas a incidir en el comportamiento de los viajes (cómo, cuándo y a dónde viaja la gente) con el fin de incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos específicos como la reducción de la congestión de tráfico, mejora de la seguridad viaria, ahorro de energía y reducción de la contaminación. A nivel práctico, se refiere a paquetes de medidas que pueden ser implementados de manera progresiva en el corto, mediano y largo plazo, basados en un equilibrio de acciones ‘push and pull’ (en el argot popular ‘garrote y zanahoria’), en las cuales las primeras penalizan el uso generalizado del vehículo privado tratando de propiciar un uso más racional del mismo, mientras las segundas fomentan el uso de medios de mayor eficiencia como el transporte público optimizado y los modos no motorizados.

¿Cuál es el paquete de medidas adecuado para nuestra ciudad? ¿En qué términos de tiempo se han de implementar tales medidas? ¿Cuánto ‘garrote’ y cuanta ‘zanahoria’ es necesaria para que asumamos patrones de movilidad más eficientes que redunden en una mejora de la movilidad? No se trata de un tema trivial, por tanto las respuestas con alto nivel de detalle a preguntas como estas difícilmente saldrán de un irresponsable momento de inspiración y, como es obvio, también escapan al alcance y objetivo de una breve columna de opinión. Ello amerita un análisis riguroso y sistemático por parte de los departamentos técnicos de la Administración Local, además de una discusión sería con la participación de las diversas asociaciones civiles, antes de pretender incluirlas en un Plan de Movilidad Urbana, que a su vez ha de estar en concordancia con el Plan de Ordenamiento Territorial. No obstante, sobre estos cuestionamientos hay aspectos globales que pueden y deben ser planteados en espacios como este, de manera que los ciudadanos no solo puedan conocer las diversas alternativas que existen en cuanto a política de movilidad urbana sino que, además, puedan asumir un papel cada vez más crítico y participativo en las discusiones de ciudad.

Por una parte, es clave tener en cuenta que bajo este enfoque alternativo se requiere la necesaria transformación de la Administración Local que le permita a la unidad técnica responsable de la movilidad urbana estar en capacidad real de asumir un análisis, diseño, planificación y gestión rigurosa del paquete de medidas a implementar. Para nadie es un secreto que las administraciones de las principales ciudades del país han evidenciado una absoluta incapacidad técnica para abordar los problemas de movilidad. Tampoco lo es el que estas han protagonizado vergonzosos escándalos de corrupción, en los que una maliciosa complicidad entre Administración Local, entidades de control, empresas constructoras y empresarios del transporte tradicional, ha permitido iniciar proyectos sin la menor estructuración técnica, legal y financiera, a costa del dinero de los contribuyentes.

Por otra parte, comprender y asumir el papel activo que tenemos todos los ciudadanos en la solución del problema de movilidad urbana es un elemento determinante. Ya no es válido seguir pasivos a la espera del ‘proyecto panacea’ que, según la promesa del político de turno, resolverá todos los problemas de movilidad en un santiamén. Y, además, es apremiante dejar atrás el mesianismo en el que vivimos gustosos a la espera de la solución mágica que saldrá de la frase reveladora de algún ‘gurú’ bajado de la ‘montaña del saber’. Los problemas complejos a menudo requieren soluciones complejas y, en este caso, requieren además de un proceso de mejoramiento, concienciación y compromiso ciudadano tendiente a consolidar patrones de movilidad más sostenibles.

Así, es imperioso transformar el actual paradigma de movilidad. En lugar de estar reclamando ‘más vías para más automóviles’, nuestras reivindicaciones como ciudadanos deberían estar orientadas a exigir al gobierno local que garantice, para nuestros viajes de mediana y larga distancia, un sistema de transporte masivo de carácter multimodal (autobús, tranvía, metro, aerosuspendido, etc), con integración tarifaria, altos niveles de fiabilidad y tiempos de viaje razonables. Además, la garantía de que contaremos con todas las facilidades necesarias para realizar los trayectos de corta distancia en modos alternativos no motorizados (caminar y bicicleta). Por supuesto, bajo esta perspectiva se entiende como fundamental también el mantenimiento y gestión de la infraestructura viaria existente y la finalización de obras de la red viaria básica (por ejemplo vías circunvalares o anillos periféricos que desvían el tráfico de paso), pero no así la inercia de aumentar su oferta en función del crecimiento de un parque automotor que no ha dejado de crecer a un ritmo vertiginoso en los últimos años, fenómeno común en diversos países en vía de desarrollo y con economías en crecimiento.

A pesar de que algunos puedan pensar que de esto ya se ha hecho mucho y que las medidas que faltarían por ser implementadas en nuestras ‘desahuciadas’ ciudades se podrían contar con los dedos de la mano derecha; lo cierto es que lo que se ha hecho es poco y mediocre, y que la lista de posibles combinaciones de medidas técnicas a analizar es extensa. Entre las medidas de estimulo (‘zanahoria’) tendríamos: un sistema Bus Rapid Transit de amplia cobertura espacial, líneas de metro en corredores estratégicos de gran demanda, trenes de cercanías, integración tarifaria, esquemas de automóvil compartido (car-pooling) promovidos por los empleadores, programas de automóvil en multipropiedad (car-sharing), bicicletas de alquiler, amplia red de ciclo-rutas, escalonamiento de entradas y salidas (asociadas al trabajo, la educación y las instituciones), programas especiales de movilidad a los polígonos industriales, carriles preferentes para vehículos particulares con alta ocupación (más de 2 pasajeros). Entre las medidas de penalización (‘garrote’) tendríamos: tasa por congestión para vehículos accediendo al centro de la ciudad, gestión y tarifación del aparcamiento en superficie en zonas de alto dinamismo comercial, sistemas inteligentes de gestión y control del tránsito, reasignación modal del espacio viario, racionalización del uso de la infraestructura viaria, entre otras. Esto sin mencionar aún otras medidas de gran calado, orientadas a integrar movilidad y usos del suelo con el objetivo de reducir las necesidades de viaje en medios motorizados (planes de uso mixto del suelo en zonas céntricas) y potenciar estrategias de desarrollo y re-desarrollo urbano orientado al transporte público.

Finalmente, alguna vez se ha puesto a pensar ¿qué estaría dispuesto a hacer para mejorar la movilidad de su ciudad? Si hubiera un mejor transporte público ¿lo usaría al menos un par de días laborables a la semana dejando su carro en casa? Si su empresa diseñara un esquema de carro compartido ¿usted participaría viajando junto con algunos compañeros otro par de días por semana? Y, si fuera el caso de que hubiera una cicloruta entre su casa y la oficina con un trayecto inferior a 20 minutos ¿se pasaría a la bicicleta aunque solo fuera un viernes cada quince días? Piénselo, porque si bien se requiere de una mejora significativa en los procesos de planificación, diseño e implementación de medidas por parte de la Administración Local, en nuestras manos está el que dichas acciones y medidas tengan los efectos deseados.

Consultor e Investigador en Movilidad y Urbanismo. PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.

http://www.carlosagonzalez.org (vía dinero.com)

Fuente: enplenitud.com


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