El Mercado Agrícola de Montevideo: la añoranza y la esperanza

Sofía López Olalde bajo licencia de Creative Commons. Disponibles en galería Flickr

Beatriz Silva dirige desde hace siete años el proyecto del Mercado Agrícola de Montevideo; tiempo que le ha bastado para transformar el monstruo de las mil cabezas en la apacible criatura que hoy la abraza no sólo a ella sino a un barrio completo.

Hace más de 100 años, Montevideo tenía más de 300 mil habitantes y la necesidad de un mercado que hiciera ventas al por mayor comenzó a ser imperiosa así que se pensó que la Plaza Sarandí ocupada por el entonces mercado de frutos donde se comerciaba todo lo que llegaba del campo, era el sitio idóneo para construir un sitio que reuniría tres características esenciales: ofrecería ventas al mayoreo, tendría un frigorífico e incluiría una solución al recurrente problema de saneamiento de los mercados.

Pues bien, se organizó el concurso para ver quién sería la mano que diseñara tan ambicioso proyecto; los elegidos fueron los arquitectos Antonio Vázquez y Silvio Geranio quienes en un terreno de 7.800 m2 edificaron lo necesario para instalar una armazón de hierro de casi 6 mil m2 traída desde Bélgica. Este era el esqueleto del Mercado Agrícola, una hermosa estructura que había servido en una Exposición Ganadera en Bruselas y que desde allá vino con todo y sus cabezas bovinas adornando cada esquina.

La primera piedra del mercado se colocó el 30 de diciembre de 1906, a fines de 1912 estaba listo y en 1913 comienza a funcionar a todo vapor. El crítico y ensayista uruguayo Jorge Albistur ha dicho que “con la presencia del mercado el barrio literalmente hervía”; y así era; el mercado de a poco se convirtió en el corazón del barrio y de la ciudad.

Como suele pasar en las ciudades destinadas a ser capitales, a ser grandes urbes, a crecer más allá de sus fornteras; Montevideo creció, se extendió, el Mercado Agrícola fue insuficiente y se inauguró un nuevo mercado de ventas al por mayor; la gente se fue alejando del centro, eligieron vivir en la periferia hasta que las orillas se volvieron céntricas y entonces se fueron más lejos y los barrios tradicionales, los barrios primeros se fueron quedando vacíos.

El barrio Goes, cuna del Mercado Agrícola pero también de las Facultades de Medicina y Química, del Palacio Legislativo, de la gran fábrica “Alpargatas” y hasta del tango dejó de ser amable; sus calles solas, sus edificios abandonados, su silencio de día y de noche dieron paso al caos, a la delincuencia, a obscuras y turbias historias.

Desde 1999 el Mercado Agrícola había sido concesionado por 20 años a una Asociación de Productores y Locatarios; no había más venta al por mayor y la probabilidad de que alguien se adentrara en el barrio para comprar una lechuga y un kilo de tomates era escasa.

En 2005 el entonces Intendente de Montevideo, Ricardo Ehrlich, decide recuperar el control del Mercado y además rescatar el barrio Goes; así llega Beatriz Silva, con esa misión y sin saber a qué se enfrentaba. En el libro “Mercado Agrícola. Montevideo. Goes y sus circunstancias”1 Beatriz escribe a manera de introducción un texto hermoso del que les comparto un fragmento:

“De ti solo sabía tu nombre y que estabas en un lugar del barrio Goes. Cuando me designaron para encarar esta tarea, supe que estabas en una zona roja de la ciudad con innumerables problemas, lo cual en teoría no me importaba demasiado; quizás por locura personal siempre me gustaron los desafíos difíciles.

Cuando el ómnibus avanzó por General Flores y dejamos atrás el Palacio Legislativo con su majestuosidad, sentí en lo más profundo de mi corazón una gran desolación que heló mis huesos. Me parecía escuchar la voz grave del flaco Zitarrosa: ‘En mi país que tristeza la pobreza…’ Caminando en soledad por la calle Amézaga totalmente abandonada de su gente, sentí un miedo extraño, algo que me decía que debía irme de ese lugar, que nada se podía hacer ante tanto deterioro, ante tanta tristeza y soledad de un barrio abandonado por décadas.

Y ahí me encontré contigo, tu gigantesca figura cayéndose a pedazos con todo su envejecido cuerpo de hierro. Adentro lo permisarios trabajaban silenciosamente, resistiendo. Todo parecía una lenta agonía.”

Tras tes intentos fallidos de renuncia, Beatriz supo cómo sacar a este enfermo del estado de coma en el que estaba y recorriendo mar y cielo, literalmente, consiguió recursos de la Intendencia y ganó un concurso internacional que le otorgó fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID). Con la plata en los bolsillos y el corazón apasionado inició un proyecto de rescate del Mercado y de las 16 manzanas del barrio que lo circundan.

El proyecto, que personalmente creo es un referente como programa de rescate urbano, social y de patrimonio histórico y cultural, ha reunido una gran cantidad de aciertos, algunos casuales, otros destinados y otros fruto del esfuerzo de quienes en él trabajan. El primer acierto sin duda es no sólo rescatar el sitio sino extender el proyecto a una buena parte del barrio. El siguiente tiro atinado es que pese a las obras de restauración el mercado no ha dejado de trabajar; los locatarios accedieron a mudarse de cuadrante conforme fuera avanzando la obra y así, pese a no poder estar al 100% de su capacidad, hoy puedes comprar en un lado del mercado mientras en otro construyen. La inclusión de cooperativas en el mercado ha sido una decisión atinada que ha promovido el sentido de pertenencia y ha dado armonía al correr de los días.

Pero el que yo creo es el más grande de los éxitos es el nuevo concepto que se decidió para esta ave fénix: el mercado no sólo vende frutas, verduras, pescado o comida preparada; el mercado es además un centro cultural. El sótano que fuese una fábrica de hielo y almacenes húmedos y fríos hoy está siendo convertido en un museo y una sala de teatro pero mientras todo está listo el mercado se las ingenia para ofrecer a sus visitantes teatro, danza, música; así el viernes pasado la Filarmónica de Montevideo actuó en el lugar atrayendo a gente del barrio y de más allá de sus fronteras que comienza a describir un renovado barrio Goes y un Mercado que además de ser un Monumento Histórico es un sitio amable, un sitio único y un sitio orgullo de los Montevideanos.

De la vida en el Mercado Agrícola y del ayer, el hoy y el mañana del barrio Goes les contaré en las próximas entregas.

1. Mercado Agrícola. Montevideo. Goes y sus circunstancias. Publicado por la Embajada de España en Uruguay, AECID y la Intendencia de Montevideo, 2011.

Fuente: http://sebuscanciudadessustentables.blogspot.mx


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Crónicas de Montevideo. Tercera parte y final.

Calle Francisco Llambí casi esquina con Av Rivera, Montevideo

“Una necesidad primaria que se advierte es la de crear entre los educadores una

conciencia colectiva y militante sobre los problemas comunes del Continente y los

particulares de cada país, en lo que tiene relación con su condición de naciones

soberanas y con las normas de la convivencia continental”

– Mtro. Julio Castro

Primera parte Ver

Segunda parte Ver

Una de las primeras tareas familiares al llegar a vivir a Montevideo fue buscar escuela para los niños; la primera pregunta fue ¿pública o privada? queriendo obtener a gritos una evidente respuesta de “¡Pública por supuesto!” obtuvimos a cambio la fría respuesta de nuestros amigos, vecinos y hasta de la prensa escrita: “la educación en el Uruguay está enfrentando la peor de sus crisis”.

Al principio confieso que sentí una profunda tristeza; pero al cabo de un par de horas de meditación, me dio rabia saber que aquí también la educación está en crisis. La llamada crisis de valores, la gran cantidad de sociedades que sufren cada vez más para encontrar la fórmula que le permita coexistir en armonía, la violencia como recurrente forma de expresión y la pobreza son algunos de los más evidentes efectos de un sistema educativo en crisis en gran parte del mundo.

La idea de una ciudad, una sociedad sustentable se nos escapa como arena entre los dedos cuando los pueblos no están educados y hoy la educación, en especial la impartida por el Estado, ya no educa, ya no es integral, ni ética, ni consciente, mucho menos es respetada y desgraciadamente tampoco es liberadora.

Nadie educado en el actual sistema se puede liberar ni de la ignorancia, ni de los miedos, ni de la opresión, ni de la más mundana de las angustias. La educación hoy más bien tiene cara de sindicato, de negocio, de cacique, de obeso y viejo monstruo de pantano.

Hoy en Uruguay, el tema de la educación está en todos los periódicos, en la radio, en la televisión y en las conversaciones cotidianas; hoy, es un tema que duele y que duele más que hace unos ayeres. El inicio de la decadencia educativa salió a flote hace algunas semanas con el hallazgo de los restos del educador y periodista Julio Castro, desaparecido en 1977 en plena dictadura. Fueron hallados en el Batallón de Infantería Paracaidista Nº14 y se determinó que la causa de la muerte había sido un disparo en el cráneo (la versión conocida hasta ahora era que había sido torturado y que había muerto por falta de atención médica; sus cenizas habían sido arrojadas al Río de la Plata).

El Mtro. Julio Castro fue fusilado a los 68 años por un gobierno intolerante, dictatorial y retrograda. Junto con él iban sus ideales, sus sueños y una mente brillante sin duda adelantada a su época. El legado del maestro Castro merece ser leído, estudiado, apreciado, reconocido y puesto en práctica aquí en Uruguay pero también en muchos otros pueblos de América.

Debí haber publicado este artículo hace una semana pero la lectura de los trabajos de este gran educador me mantuvo absorta; no podía (ni debía) hablar sobre él así nada más, a la ligera; tenía que leerlo, leer a sus colegas, pararme en la calle donde desapareció (fotografía al inicio)… cada vez me impresiona más su trabajo y cada vez me uno más al dolor de este pueblo al saber que se lo llevaron de esa manera.

En “El Banco Fijo y la Mesa Colectiva” (1944), Julio Castro afirma que las soluciones educacionales y cualquier planteamiento con miras a llegar a ellas no pueden prescindir de las realidades históricas; a lo mejor las propuestas no abarcan tanto o no vuelan tan lejos pero seguro que funcionan mejor. Ignorar la historia limita la fuerza de las propuestas pues no olvidemos que la educación se refiere a seres humanos y el educador lo que tiene en sus manos son destinos que participan y construyen precisamente eso, la historia de sus pueblos.

El banco fijo, es para Julio Castro, la representación más clara del modelo pedagógico tradicional. El banco fijo (o pupitre) es el alumno inmóvil, la disciplina de la estática y es el proceso que ha traído como consecuencias un individualismo exacerbado, una constante lucha por la superación personal siempre en relación con los demás (competencia), un grupo de niños aislados y solitarios vistos como recipientes pasivos.

Las escuelas de banco fijo se diseñan para que el maestro hable sin parar frente a un grupo de niños que sólo ven la espalda de sus compañeros (como en un tren de pasajeros desconocidos) y por supuesto al maestro como voz única en el aula Hace más de 40 años que este pensador Uruguayo concluyó todo esto y en muchas escuelas el modelo sigue siendo este y el resultado el mismo; hoy tenemos una sociedad integrada por adultos solitarios, individualistas, que compiten ferozmente por los recursos y que no están dispuestos a donar nada a la colectividad.

En contraste con el banco fijo está la mesa colectiva; una propuesta de aula y de educación que parte de la premisa de que el niño es un ser activo que juega para aprender y para liberar sus más íntimos impulsos. La mesa colectiva permite la comunicación entre los niños, la interacción, la colaboración; estimula la solidaridad, el sentido de pertenencia, la auténtica responsabilidad social y usa al maestro sólo como un guía.

Julio Castro proponía además que los vecinos, el barrio, la colectividad fueran partícipes del proceso educacional; habría que tender redes sociales a partir de la escuela. No sólo el maestro educa; la escuela como institución participa en la educación comunitaria.

No hay que romperse la cabeza para entender porqué los gobiernos no han propiciado este tipo de educación y por el contrario han preferido la escuela represiva, desmotivadora, expulsiva, triste, ajena a su entorno y carente de espíritu.

Como bien dijo el Maestro Julio Castro: “Para todo esto, se dirá, se necesita dinero. Pero ¿cuál puede ser el destino de un país que no gaste lo necesario en la educación de sus hijos? (…) En los últimos veinte o treinta años hemos gastado millones y millones en mejorar las vacas, las ovejas, los cultivos, las carreteras, los puentes. Pero estamos en deuda con lo esencial, con los hombres. Hora es de que se empiece a pensar en ellos”( Castro, 1944).

Fuente: http://sebuscanciudadessustentables.blogspot.com


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Crónicas de Montevideo. Segunda de tres partes.

Foto: Christian Ostrosky

Por si no leíste la primera parte: http://bit.ly/uxGSFr

Hace un par de semanas leí en un suplemento del periódico uruguayo “El País”, el cual representa según me dicen a la oposición del actual gobierno, un extenso artículo sobre los proyectos orientados a mejorar la movilidad urbana que afirma el autor están o en el olvido o han sido desechados por la actual intendenta de la ciudad, Ana Olivera.

Uno de los proyectos que mencionan que hoy está abandonado es el metro; la verdad no me atrevo a opinar en este sentido, aún no conozco tan bien la ciudad como para saber si un proyecto millonario como éste es absolutamente necesario. Otro de los proyectos que el autor lamenta profundamente fuera abandonado es el piso elevado en un primer momento y posteriormente la construcción de tramos subterráneos con costo para los usuarios sobre Avenida Italia.

Avenida Italia está a un par de cuadras de mi casa, como lo está de miles más, pues esta vía recorre aproximadamente 13 kilómetros conectando a la zona del aeropuerto de Carrasco y a la frontera con la provincia de Canelones (zona conurbada) con Montevideo.

Por las mañanas, la vía suele congestionarse. Sin embargo, el lento tránsito de acuerdo a mis observaciones matutinas es producto de los semáforos y no de una vialidad desbordada; es decir, el tránsito consiste en tener que esperar dos o tres luces rojas para poder cruzar y si la sincronización de los semáforos no te favorece puede que esto te suceda hasta en tres cruces. El tránsito, en realidad, se complica más en uno de los extremos de la Avenida, justo donde entronca con otras vías principales que permiten al conductor ir al centro, a la rambla o a barrios con mucha actividad comercial.

Un estudio realizado hace un par de años reveló que en promedio toda la Avenida Italia se recorre en 24 minutos y en horas pico uno tarda 40 minutos. Los habitantes de grandes urbes secuestradas por las masas vehiculares no me dejarán mentir: aquí no pasa nada que justifique una vía rápida con peaje y mucho menos un piso elevado.

En realidad nada justifica una obra de este tipo orientada a duplicar los carriles para vehículos. No olvidemos la experiencia de Seúl en este sentido (de la que ya platiqué en este blog en la entrada: Insoportable Tráfico); ellos, muchos años después de inaugurada su vía elevada optaron simple y llanamente por demolerla. La misma historia puede ser contada por Boston y tal vez, con el curso de los años lo hagan muchas más ciudades (espero la Ciudad de México incluida).

Ampliar las vialidades significa en muchos casos propiciar el aumento del parque vehicular. Ana Olivera decidió tirar por la borda el proyecto de los túneles y en su lugar ha creado un Plan de Movilidad que además del problema de Avenidad Italia considera otras vías hoy conflictivas desde una perspectiva sistémica. Este plan incluye la construcción de un sistema de BRT (Bus Rapid Transit) conocido en Mèxico como metrobus: autobuses articulados o alguna otra variante similar con capacidad para 300 personas que avanzan por carriles centrales confinados para ellos y que se detienen exlcusivamente en pequeñas estaciones. Viaja a un promedio de 20 km/h y su inversión es hasta 100 veces menor a la del metro.

El BRT garantiza un transporte público de gran capacidad que fluye a velocidad constante; es de baja inversión; garantiza además que las grandes avenidas tendrán cruces peatonales seguros y frecuentes debido a que las estaciones se colocan sobre el camellón o cantero. El proyecto además obliga al reordenamiento del sistema de transporte de toda la ciudad y ofrece un respiro importante al tránsito.

Montevideo ya tiene un gran trecho avanzado con una red de transporte público organizada y eficiente; ya se han comenzado a confinar carriles y el sistema está listo para ser multimodal. Aplaudo la decisión de apostar por el transporte público en vez de por el auto y recomiendo a los ciudadanos paciencia con las obras y medidas temporales, el resultado final valdrá la pena.

Dice el refrán que “nadie escarmienta en cabeza ajena” pero en verdad espero que las toneladas de cemento que en otras ciudades han levantado para que los autos avancen fluidamente por un tiempo limitado (hasta que nuevos autos invaden las nuevas vías) y que en muchos casos son toneladas que acaban en escombros voluntarios sí sirvan de experiencia (ajena) a ciudades como Montevideo que en un momento de debilidad tuvieron la tentación.

Fuente: http://sebuscanciudadessustentables.blogspot.com


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Crónicas de Montevideo. Primera de tres partes.

Hace poco más de un mes llegué vivir a Montevideo, Uruguay; sin duda una ciudad hermosa, con un gran respeto por los espacios públicos, por las áreas verdes, por las playas libres de hoteles y vendedores pero sobretodo, es una ciudad de casi dos millones de habitantes1 sin tráfico.

Muchos Uruguayos pensarán ahora que me equivoco, pues algunos habitantes de la ciudad se quejan del tráfico cada vez más difícil, pero sin duda no es nada a comparación de lo que sucede en otras ciudades del mundo; bastará decir que todas las mañanas me traslado 5 km por una de las avenidas más conflictivas en lo que a tránsito se refiere y viajo justo en el sentido de la carga vehicular; el resultado: 10 minutos en auto y 15 minutos en transporte publico.

No se mucho aún de la ciudad pero lo que si me queda claro es que hay cuatro razones fundamentales que hacen que el tráfico no desquicie las calles de Montevideo:

1. Comprar un coche no es tan fácil, al menos no como en México donde en los últimos tiempos con $5 y 10 botellas de refresco te llevas un coche a 48 meses sin intereses. Comprar un coche por estas latitudes es caro, muy caro y la única forma de obtener un descuento significativo es adquiriendo el vehículo como empresa lo que justificaría que el carro rodara por las calles de la ciudad pues está produciendo algo o al menos ayudando a producir. Un auto puede costar el doble que en México; dependerá de la marca y el modelo.

2. Si de una u otra forma logras comprar un auto; ahora tendrás que lidiar con el precio del combustible: la gasolina cuesta alrededor de 1,7 dólares por litro. No existen alternativas que puedan hacer que encender y usar un auto sea más barato; es decir, no hay como en Brasil un combustible local fabricado a partir de alcohol de caña; el diesel o gas oil no es más barato y los biocombustibles no son alternativa.

3. El sistema de transporte público metropolitano es rápido, suficiente y llega a todos lados. Está integrado por cinco empresas con concesión pero que trabajan de forma uniforme y acatando las reglas del juego. Para viajar en los autobuses puedes adquirir una tarjeta inteligente y pagar por viaje o por tiempo; hay descuentos para estudiantes y jubilados. Los domingos son gratis para los menores de 12 años y para los jubilados. Los autobuses tienen carriles exclusivos en muchas calles y muy pronto llegará a la ciudad el afamado y eficiente metrobús y algunas terminales de transferencia multimodal. Para los novatos como yo, la página del gobierno de la ciudad (Intendencia de Montevideo) ofrece una aplicación muy fácil de usar en la que tú indicas tu origen y tu destino así como la hora en la que deseas salir o llegar y a cambio obtienes todos los autobuses que te llevan, el lugar donde los debes tomar, en dónde debes bajar, a qué hora pasará y en cuánto tiempo estarás en tu destino ¡una maravilla!.

4. La gente en Montevideo gusta de ir a la escuela que quede cerca, al supermercado de la esquina, a comprar en las ferias vecinales (mercados sobre ruedas o tianguis); todo puede hacerse caminando o en bici; en su defecto puedes tener una pequeña moto. La ciudad es caminable; las aceras son buenas, la rambla que bordea la costa del Río de la Plata es amable para el peatón y con sus 22 km te lleva de un lado a otro de la ciudad, los comercios locales sobreviven así que a un lado de tu casa puedes comprar muchas cosas, la ciudad está llena de parques y áreas verdes no sólo para pasar el rato, también para caminar a través de ellos.

En la Ciudad de México muchos anhelan poder caminar a la escuela o al trabajo; aquí, muchos anhelan un coche; no cabe duda que el pasto del vecino siempre parece ser más verde pero ojalá nunca pierdan de vista, como dicen por acá, que caminar por Montevideo es re-lindo.

1. Obtenido de Wikipedia. Corresponde a la suma de las proyecciones de población para 2009 de los departamentos de Montevideo, Canelones y San José.

Fuente: http://sebuscanciudadessustentables.blogspot.com


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